El sector ferroviario es el lugar donde más atentados terroristas han ocurrido y el que menos recursos dispone para gestionar la seguridad en comparación con otras infraestructuras estratégicas o críticas como el sector aéreo, el sector energético, el sistema financiero, entre otros. ¿Por qué las medidas de seguridad cambian tanto de un sector a otro? ¿A qué se debe esta disparidad de criterios? ¿Por qué el sector que mueve y concentra más pasajeros es el más expuesto? ¿Cuál es el nivel de seguridad real del sector ferroviario? A continuación analizamos los datos y respondemos a todas estas preguntas.

 

¿Cómo afecta el terrorismo a los sistemas de transporte?

En el último Análisis de la Amenaza Terrorista en Europa (2004-2018) realizado por LISA Institute, se ha llegado a las siguientes conclusiones:

En Europa, en los últimos 14 años, han habido 59 atentados terroristas que pueden considerarse graves por haber causado víctimas, por la peligrosidad de los medios utilizados o por el entorno en los que han sucedido. Dichos atentados han tenido lugar en los siguientes países: Alemania, Bélgica, Bielorrusia, Dinamarca, España, Francia, Reino Unido, Rusia y Suecia. Se han descartado los atentados ocurridos en Turquía y en el Cáucaso, por las diferencias contextuales a nivel de seguridad. 

En la siguiente gráfica se representa la distribución de lugares donde han tenido lugar los atentados terroristas. Es conveniente tener en cuenta que un mismo atentado terrorista ha podido ocurrir en más de una ubicación, por el desplazamiento de los terroristas o por la comisión de atentados en diferentes puntos de forma simultánea.

Del total de atentados terroristas en Europa, el 53% de ataques han ocurrido en el sector del transporte. Es decir, más de uno de cada dos atentados ha tenido lugar en el sector ferroviario, en el sector aéreo o en el transporte público por carretera. 

El ferroviario es el sector más afectado de todos, ya que más de uno de cada tres atentados en Europa ha ocurrido en trenes o estaciones ferroviarias.

Asimismo, si analizamos la proporción de ataques dentro del sector del transporte, la mayoría de los atentados terroristas ha sido en el sistema ferroviario. Concretamente, el 71% de los ataques al sector transporte han ocurrido en el Metro, Cercanías o Alta Velocidad, el 19% en el sector del transporte aéreo (aeropuertos o aviones) y sólo un 10% en Autobuses.

Más allá de la importancia de la selección como objetivo por parte de los terroristas, para adecuar los planes de seguridad y el tipo de medidas asociadas, es importante conocer el modus operandi de las organizaciones terroristas o terroristas individuales dentro y fuera del sector ferroviario.

Es conveniente tener presente que en la mayoría de atentados terroristas se combinan diferentes armas y tácticas terroristas. En el gráfico se separan aquellos casos en los que los explosivos o las armas de fuego no han sido utilizados o no han funcionado.

Como se aprecia en la gráfica los tres métodos más utilizados son las armas blancas y los explosivos. En el 32% de los atentados en suelo europeo se han utilizado armas blancas, en el 27% explosivos (en la mayoría de casos de fabricación casera, también conocidos como IEDs, del inglés, Improvised Explosive Devices) y en el 20% los terroristas se han inmolado mediante chalecos explosivos. 

Por la idiosincrasia del sector del transporte ferroviario, es conveniente segmentar el modus operandi por ubicación, analizando cuáles han sido las armas y tácticas escogidas por los terroristas para llevar a cabo sus atentados terroristas.

En este sentido, en el sector ferroviario, incluyendo tentativas y atentados consumados, han predominado el uso de explosivos (44%), los terroristas suicidas (32%), el uso de armas blancas (20%) y el uso de armas de fuego (4%).

Todo ello, es relevante para la gestión de la seguridad de los Operadores ferroviarios, ya que deben tenerlo en cuenta para crear sus Planes de Seguridad, a la hora de escoger las medidas de seguridad más eficaces ante este tipo de riesgos y, sobre todo, la creación de protocolos y formación a todo el personal interno y externo para saber cómo detectar, actuar y reaccionar ante cada escenario terrorista.

 

Si el sector ferroviario es el más afectado por el terrorismo, ¿por qué hay tantas diferencias entre la Seguridad aeroportuaria y la  Seguridad ferroviaria?

Desde que en el 11 de septiembre de 2001 se produjeran los atentados de las Torres gemelas, el sector aeroportuario y aéreo mundial ha invertido miles de millones en seguridad para reducir la exposición a posibles ataques terroristas e interrupciones del servicio.

Por mencionar algunas de las medidas de seguridad llevadas a cabo:

1. Se han protocolizado y regulado las medidas de seguridad de los aeropuertos y aeronaves a nivel internacional.
2. Se ha renovado la infraestructura de los aeropuertos.
3. Se han creado y ampliado los filtros de seguridad entre zona tierra y zona aire.
4. Se ha aumentado la presencia de personal de Seguridad Privada y Policía.
5. Se dispone de recursos técnicos para la seguridad perimetral de personas, mercancías y vehículos (detectores, controles de acceso, escáneres, etc.)
6. Se dispone de sistemas de cámaras de videovigilancia que permiten hacer un seguimiento integral de los pasajeros a lo largo de las instalaciones y, en ocasiones, hasta su identificación o reconocimiento biométrico.
7. Se ha sensibilizado al personal que trabaja en el aeropuerto, creando cursos monográficos sobre Concienciación aeroportuaria que son de obligada realización para todos los trabajadores y empresas.
8. Se han hecho campañas públicas para concienciar y sensibilizar a la ciudadanía de modo que acepte y sea comprensiva ante las medidas de seguridad implementadas, etc. 

Esta batería de medidas de seguridad en aeropuertos ha provocado que muchas personas se pregunten: ¿Por qué hay tantas medidas de seguridad para coger un vuelo y, en cambio, vas a coger el Metro y ni siquiera coincides con un trabajador? A simple vista puede parecer incongruente. A continuación, te lo explicamos.

¿Por qué la seguridad ferroviaria no tiene tantas medidas de seguridad?

Cualquier sistema de seguridad está condicionado por el entorno que tiene que proteger, las características del mismo y su uso habitual. Por ello, desde el punto de vista de la seguridad, las diferentes tipologías de transporte ferroviario deben agruparse en dos bloques: por un lado, los trenes de alta velocidad y, por el otro, el resto de transportes ferroviarios:

• El transporte ferroviario de Alta velocidad tiene pocas estaciones, una baja frecuencia de trenes y sus instalaciones, por lo general, están recién construidas o remodeladas.
• El resto del transporte ferroviario urbano o interurbano tiene decenas o cientos de estaciones, una alta frecuencia de trenes, horas punta de acceso masivo de pasajeros y, normalmente, instalaciones muy antiguas.

En este sentido, por la velocidad, su frecuencia, el número de pasajeros y el diseño de las instalaciones, el sistema de seguridad del transporte ferroviario de Alta velocidad puede:

1. Realizar una identificación individual de cualquier persona antes de acceder a las instalaciones y a los trenes.
2. Escanear chaquetas, bolsos, paquetes o maletas que llevan los pasajeros.
3. Utilizar un escáner de metales portátil corporal.
4. Realizar un registro corporal externo (cacheo).

Por contra, el resto del transporte ferroviario (Media distancia, Cercanías, Metro o Tranvías) no pueden llevar a cabo ninguna de estas medidas de seguridad.

¿Por qué el transporte ferroviario como el Metro no puede implantar las mismas medidas que el sector aeroportuario o los trenes de Alta velocidad?

Los transportes ferroviarios urbanos o interurbanos están condicionados a las siguientes variables:

1. Disponen de cientos de estaciones conectadas al sistema ferroviario con multitud de accesos diferentes.
2. Reciben miles de pasajeros que acceden en intervalos horarios diferentes y de forma descentralizada en numerosos puntos de la red ferroviaria.

Aunque existen algunas excepciones, con la tecnología actual en lo que a sistemas de seguridad se refiere, estas dos variables hacen inviable el control, identificación, registro y filtrado tanto de personas como de sus pertenencias, lo que en consecuencia condiciona necesariamente el sistema de seguridad establecido.

¿Significa esto que debemos asumir el riesgo de atentado terrorista en el sistema ferroviario?

Aunque el riesgo cero no existe y debe ser la meta de cualquier sistema de seguridad, en función del modus operandi escogido por los terroristas, la capacidad de prevenir o evitar un ataque terrorista varía. Existen una serie de medidas de seguridad, tanto preventivas, disuasorias como reactivas que contribuyen a reducir la probabilidad o el impacto de que se produzca un atentado terrorista en un transporte ferroviario.

Es conveniente disponer de protocolos de actuación específicos para cada escenario terrorista. Para ello es necesario diseñar un Plan de Resiliencia ante la Amenaza Terrorista (PRAT) por cada Operador ferroviario con el objetivo de disuadir, prevenir y reaccionar ante cualquier riesgo y amenaza, así como recuperar el servicio público lo antes posible.

Aunque lideradas y coordinadas por la Dirección de Seguridad, en dicho plan transversal también deben participar activamente las Direcciones de Operaciones, Circulación, Personal, Tecnología, Mantenimiento y Comunicación en coordinación con las Fuerzas y Cuerpos de Seguridad y los Servicios de Emergencias competentes.

A continuación se enumeran algunas medidas que debe tener en cuenta cada Operador ferroviario en el Plan de Resiliencia ante la Amenaza Terrorista (PRAT):

1. Presencia frecuente de las Fuerzas y Cuerpos de Seguridad y personal de seguridad privada (con formación y especialización en sector ferroviario) en la mayoría de las instalaciones, especialmente en aquellas más críticas, con más número de pasajeros o más simbólicas. A estos efectos, el transporte ferroviario debería ser considerado por la Policía como una extensión más de la vía pública. Es de vital importancia que la Policía conozca los protocolos y procedimientos específicos del entorno ferroviario a nivel de seguridad y de circulación.
2. Disponer de medidas de seguridad física, tales como pivotes, bolardos y otros sistemas para impedir el acceso de vehículos en los accesos a los vestíbulos y estaciones.
3. Impedir el acceso con paquetes o maletas de gran tamaño, no solo desde un punto de vista administrativo-sancionar sino también a efectos arquitectónicos y de diseño de los accesos y de la línea de peaje donde se valida el billete.
4. Disponer de sistemas de videovigilancia que permitan el seguimiento integral en directo y en diferido de cualquier pasajero a lo largo de las instalaciones y trenes desde el Centro de Seguridad.
5. Diseñar (o remodelar) la infraestructura de las estaciones, túneles y trenes con materiales resilientes a los explosivos. La mayoría de las víctimas mortales que provoca un explosivo en el interior de unas instalaciones no son por la onda expansiva del explosivo, ni por los efectos de fragmentación del propio explosivo. El grueso de las víctimas es provocada por la fragmentación secundaria, es decir, aquella procedente de los materiales y estructuras tales como cristales, paredes, techos, etc. que acaban proyectándose y cayendo. Cuanto más resilientes sean estos materiales, menos víctimas habrá y menos graves serán sus heridas. 
6. Crear protocolos específicos para cada tipología de incidencia en la que cada uno de los trabajadores, departamentos, empresas externas, fuerzas y cuerpos de seguridad y servicios de emergencia, sepan qué acciones deben llevar a cabo.
7. Formar recurrentemente a todo el personal, tanto interno como externo, en la prevención, reacción y recuperación ante cualquier riesgo, modus operandi y táctica terrorista, especialmente aquellas más predominantes en cada momento. Cuando ocurre un atentado reinan los nervios, la incertidumbre y la desinformación, lo que conlleva descoordinación, decisiones no basadas en hechos y aumento de la percepción de inseguridad. Cuanto más se conozcan, interioricen y apliquen los protocolos, mejor se gestionará cualquier amenaza terrorista.
8. Formar al personal ferroviario y al personal de seguridad en Detección y Gestión de objetos encontrados y sospechosos. En numerosos atentados, los terroristas han preferido abandonar las mochilas o maletas con explosivos en andenes o trenes. Si se detecta a tiempo y se reconoce como objeto sospechoso, se puede crear una zona de seguridad, evacuar la estación, informar a la Policía y tomar medidas preventivas que eviten la pérdida de vidas humanas.
9. Formar al personal ferroviario y al personal de seguridad en Detección de conductas sospechosas durante la planificación o el día del ataque. En las investigaciones posteriores a los atentados terroristas se confirma que los terroristas suelen visitar reiteradamente el lugar donde harán el atentado. Dichas visitas previas son una oportunidad para poder detectar una conducta sospechosa al actuar de forma diferente a como actúa un pasajero normal y habitual. Asimismo, el día del ataque, los terroristas suelen tener una conducta que en la mayoría de casos cumple un patrón común. Si todo el personal ferroviario y el personal de seguridad disponen de esta formación y están debidamente concienciados, en algunos casos, se podría detectar de forma temprana y avisar a la Policía de forma proactiva para realizar las comprobaciones de seguridad que sea necesario. Un ejemplo real: gracias a esta formación, el pasado 31 de Agosto en la Estación Central de Amsterdam, se consiguió detectar a un sospechoso antes de que comenzara a apuñalar a varios pasajeros, pudiendo activar a la policía que le hizo un seguimiento y actúo en cuanto comprobó que era un terrorista.

En definitiva, los resultados del Análisis de la Amenaza Terrorista en Europa (2004-2018) nos demuestran que el Sector ferroviario es un sector crítico y, según las estadísticas, el objetivo o lugar preferente para las organizaciones y grupos terroristas. Asimismo, por sus características e idiosincrasia, no se pueden aplicar las mismas medidas de seguridad que en otros sectores.

Por ello, es prioritario y fundamental que tanto legisladores y reguladores, como las fuerzas y cuerpos de seguridad, las empresas de seguridad privada y, sobre todo, los Operadores ferroviarios se apoyen en las Direcciones de Seguridad de los Operadores ferroviarios y en expertos en la materia para destinar los recursos humanos, técnicos y económicos necesarios para poder disuadir, prevenir y reaccionar ante las acciones terroristas con mayor eficacia, eficiencia y efectividad.

 

Daniel Villegas Hernández

Director y Responsable Sector Ferroviario

LISA Institute Security Education

 

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